Comet_1_G-ALYP
G-ALYPの回収箇所と事故原因になったADFアンテナ穴の位置

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英国海外航空のコメットMk.I

英国海外航空781便墜落事故wikipedia:英国海外航空781便墜落事故より)

 1954年1月10日、英国海外航空(現在のブリティッシュ・エアウェイズ)所属のコメット3号機 「ヨーク・ピーター(York Peter)」(機体記号G-ALYP)は781便として、シンガポールからロンドンへ向けて飛行していた。経由地であるローマのチャンピーノ空港を世界時9時34分(現地時間10時34分)に離陸した。同便には乗員6名(操縦乗員と客室乗務員3名ずつ)と乗客29名(うち子供10人)が搭乗していた。またヨーク・ピーターは1952年5月に世界最初の定期ジェット旅客機として就航した輝かしい機体であった。

 世界時9時50分ごろに管制塔へ定期通信を入れた後、781便の11分前にローマを離陸して付近を飛行していた同僚の 「アーゴノート」機531便(カナディア製DC-4、機体記号G-ALHJ、コールサイン「How Jig」)と気象条件の情報交換のため無線通信をしていた。世界時9時52分ごろ、781便のアラン・ギブソン機長(当時31歳)のメッセージが、「George How Jig, did you get my...(531便、そちらに私の…)」と言ったところで途切れてしまった。この時781便は地中海のエルバ島上空26,500フィート (8,077 m)を巡航していたが、この瞬間にヨーク・ピーターの前側胴体天井外壁に設置されていたADF(自動方向探知器)アンテナの穴のフレームから亀裂が爆発的に広がり、破壊が胴体後部、機首、主翼の順に起きたため、あっという間に空中分解してバラバラになった残骸が炎や煙に包まれて海上に落下していった。

 この時、爆発を目撃したエルバ島の漁師たちが船で現場へ急行したが、生存者を見つけることはできなかった。この事故で35名全員が死亡した(そのうち遺体が回収されたのは15名)。この事故の犠牲者の中には、オーストラリア出身のBBCとABCの記者チェスター・ウィルモット(英語版)も含まれていた。現在、エルバ島には事故の犠牲者の慰霊塔が立てられている。

 なお、この事故でコメットは一時的に飛行停止になったが、問題個所とされた部分を改修した後に飛行は再開された。しかし再開直後の4月に同型のコメットが墜落する事故が発生し、耐空証明が取り消され、再び飛行停止措置が取られた。

事故原因

 詳細は「コメット連続墜落事故」を参照

 原因究明のために、通称「エルバ島作戦」とよばれる大規模な残骸の回収作業がイギリス海軍によって行われた。またイギリスのロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント (RAE)で残骸の復元作業が行われたり、与圧された胴体が外壁の疲労で破壊された可能性が指摘されたため、巨大な水槽を建造してその中に実際にコメットの胴体を沈め、水圧を掛ける事で地上で人工的な与圧状態を作り出すという極めて大がかりな実験が行われた。

 その結果実際には低い強度しかなかったことが判明した。そのため最終的にはコメットには当時の航空工学では判明していなかった設計上の瑕疵により、与圧された胴体の繰返し変形による金属疲労が原因で空中分解事故を起こしたと断定された。そのため、事故機と同型機のコメット1は永久飛行停止措置がとられ、就航からわずか2年余りで退役することになった。


感想

 イギリスは戦後のジェット旅客機時代の到来を予見し、まだ第二次世界大戦中からこの「コメット」の計画を始めていたそうですが、その「先走り」は手痛い失敗となって、なおかつ多数の犠牲者を生むという最悪な結果となってしまいました。

 事故原因は与圧と減圧を繰り返すことによるアルミニウムの金属疲労で、その対策が不十分だったことによるものですが、この問題は飛行機事故の原因としてかの有名な1985年の日航ジャンボ機墜落事故でも繰り返されました。それほど地上と上空の気圧差による機体の変形が及ぼす悪影響は、安全な航空機を製作する上でなかなか解決できない「難題」としてあり続けていたのです。

 このコメットの場合は、胴体全上部にあるADFアンテナ穴の枠の、機体製造時におけるリベット打ち込みによるひび割れから金属疲労が進み、やがてそこを中心に胴体が破裂・分解したというのが墜落原因でした。航空機の窓枠の角が丸いのは、鋭角な角だとそこからひび割れが起きやすいからですが、この穴の角はそれを防ぐ十分な丸さがありませんでした。また、ひび割れの成長をある一定以上食い止める構造にもなっていませんでした。

 コメット連続墜落事故が航空機の安全性向上に寄与したのは間違いないのですが、先駆者たる恩恵を十分受けることもなく、コメットもそれを生産していたデ・ハビランド社も消滅してしまいました。恩恵は後発であるアメリカのメーカー、ボーイングやマクドネル・ダグラス社が、この連続事故の対策ノウハウも含め、かっさらっていったのです。以来イギリスの航空機産業は衰退し統廃合を繰り返し、航空機用エンジンで有名なロールスロイス社や、軍需企業としての色彩が強いBAEシステムズに集約され、現在に至ります。

 現在、航空機の機体は金属疲労や腐食(錆)の懸念があるアルミニウムから炭素繊維複合材に変わりつつあります。ただ高価であること、加工が難しいことなど、完全なアルミの代替にはなっていません。しかし近い将来、100%炭素繊維複合材が使用された航空機が登場したとしても驚きません。航空機はいわば「空飛ぶ風船」です。乗客はその風船の中に座っているです。風船である機体に穴が開けばどうなるかは自明でしょう。であれば、その材料は柔軟性のない金属より繊維の方が向いているに決まっています。軽くて丈夫で柔軟性のある炭素繊維複合材の機体の普及が、より一層進むことを期待したいですね。